Máquinas bien afinadas: cómo se impulsa la innovación técnica desde un equipo ciclista profesional

En un mundo tan variable com el del ciclismo profesional, es reconfortante ver que hay relaciones que perduran, y, aún más, las que trascienden lo profesional para lograr una colaboración profunda que tenga un valor añadido real, que se puede avanzar de forma efectiva. Mejorar el producto; hacer que el equipo sea más rápido. 

El equipo DSM comenzó bajo el nombre de Shimano-Memory Corp en 2005. En los dieciséis años que han transcurrido desde entonces ha pasado por siete nombres más y actualmente va por su sexta nomenclatura y marca de bicis como espónsor. Sin embargo, hay un patrocinador que ha sido constante en todo momento: el gigante japonés de componentes, Shimano, que ha estado presente en cada paso del camino, creando una relación estrecha y única en el pelotón. Los lazos se extienden hasta el punto de que Ed Bekhuis, jefe de mecánicos del DSM, y Piet Rooijakkers, experto en I+D del equipo, llevan ya meses trabajando en el que, posiblemente, sea la novedad técnica más esperada de 2021.

El mecánico

La mayoría de los mecánicos de carrera de nivel WorldTour tienen largas trayectorias, y la experiencia, por supuesto, es uno de los atributos más buscados por los equipos. Sin embargo, pocos tienen la extensión de la de Ed Berkhuis.

Lleva implicado de forma profesional en el ciclismo más de veinticinco años. Ni él mismo recuerda el número exacto. Ha trabajado en el ciclismo de montaña, el ciclocross y las carreras de carretera, todo a nivel élite. Dentro del entorno del mountain bike, ayudó a desarrollar el Shimano XTR Di2 y ha vivido el paso de las ruedas de 26 a las de 27,5 y 29 pulgadas. Estuvo presente también en la llegada de los frenos de disco en cada disciplina.

Pero, más allá de los cambios tecnológicos que ha vivido, Bekhuis prefiere destacar a los ciclistas con los que se ha ido encontrando por el camino. "Recordar a la gente con la que he trabajado tiene ese algo especial —asegura—. Frischknecht, Schurter…" Se trata de la realeza del ciclismo de montaña: el Campeón del Mundo de 1996 Thomas Frischknecht y el ocho veces Campeón del Mundo Nino Schurter. En cuanto a la carretera, las encarnaciones anteriores del equipo DSM incluyen períodos espectaculares bajo el dominio de Marcel Kittel en los esprints, un Giro d’Italia con Tom Domoulin y un par de Monumentos con John Degenkolb. El neerlandés sigue trabajando en el ciclocross con la Federación Holandesa, que, basta decir, también ha tenido su cuota de talentos excepcionales.

El valor que se da a su experiencia interdisciplinar queda claro en el hecho de que su primer trabajo en el ciclismo de carretera fue cuando se unió a este equipo en 2014. Ahora es el jefe de los mecánicos, lo que supone una intensa vida laboral, como explica él mismo: "Estoy fuera de casa entre 120 y 150 días durante la temporada, con unos 40 días más trabajando en las oficinas del equipo, que están cerca de mi casa. La temporada de ciclocross comienza cuando termina la temporada de carretera, así que no tengo demasiado descanso, solo algunas pequeñas pausas después de las clásicas de primavera y el Tour. Pero me gusta que sea así”.

Prosigue: "Los días más estresantes son las contrarrelojes. En las pruebas contrarreloj, hay que preparar todas las bicis, subirlas y bajarlas de los rodillos en la salida y en la meta, cambiar las ruedas, cargar el coche del equipo para cada uno de los corredores... Y, como las horas de salida están muy repartidas, estás muy ocupado a lo largo de toda la jornada".

En ocasiones, sin embargo, el trabajo regala días mucho más llevaderos. "Si estás en el segundo coche de equipo cuando no hay nadie en la fuga, se pasa muy tranquilo y hasta puedes dormir un poco".

¿Cuáles son los días más gratificantes del trabajo? "Cuando el equipo gana. Eso es muy bonito, por supuesto, pero para mí también lo es cuando un día sale bien, cuando todo se ha desarrollado según lo previsto. Tenemos un grupo de gente muy bueno en DSM. El ambiente de equipo es muy importante porque tienes que hacer jornadas muy largas y lejos de casa. Se trabaja a un nivel muy exigente, pero también hay que poder disfrutarlo”.

Para evitar el efecto "Día de la Marmota" en las carreras más largas, el equipo rota a los tres mecánicos entre el primer y segundo coche de equipo y los "días de hotel". "Cuando no estamos en carrera, podemos descansar un poco más —comenta—, aunque luego tenemos que limpiar las bicicletas después de la etapa y dejamos todo el material empaquetado y listo en el camión para el día siguiente.

"Normalmente, soy el jefe de mecánicos, pero aquí [en el Critérium du Dauphiné], soy el segundo y Martijn Don es el responsable. Él siempre va un paso adelante, planifica y yo le voy dando feedback. El jefe de mecánicos es el responsable de todo el material que se ha llevar de repuesto, de elegir lo que se lleva en carrera".

La mayoría de los días de competición siguen un patrón similar, empezando a las 8 de la mañana para desayunar, y luego preparando los coches del equipo, lo que conlleva una hora y media de trabajo. Si alguna vez tenéis la oportunidad, mirad dentro de uno coche cualquier mañana antes de una carrera. Siempre están recién limpios por dentro y por fuera, con todo en su sitio. Nunca verás a un director deportivo o a un mecánico rebuscando en la guantera por si encuentran por casualidad lo que estaban buscando.

"Una vez los coches están listos, hacemos las últimas comprobaciones en las bicis —cuenta Bekhuis—. Calibramos todos los medidores de potencia y ajustamos las presiones de los neumáticos. Piet y nuestro socio en materia de neumáticos, Vittoria, se encargan de calcularlas conjuntamente y las personalizan en función del peso de cada corredor”.

"El trabajo que nos toca hacer por la tarde depende de cómo haya ido la carrera y del traslado al siguiente hotel, y también del tráfico que haya al salir de la meta, si se trata de una llegada en un puerto de montaña. Si todo va bien, disponemos de unas dos horas de trabajo para limpiar y arreglar todo. Cenamos a las 10h -11h de la noche, luego tenemos una pequeña reunión sobre el día siguiente y, con suerte, nos acostamos a medianoche", asegura.

Sin embargo, las presiones de los neumáticos, calculadas con precisión, son tan solo una parte de la "guía del experto" que elabora Piet Rooijakkers para cada etapa y que aconseja la elección técnica para cada circunstancia. "Los ciclistas pueden tomar sus propias decisiones, pero lo esperable es que sigan las instrucciones de Piet —dice el holandés—. Somos un equipo con mucha experiencia".

En algunos casos, la respuesta siempre es "cuanto más simple, mejor", y, aunque pueda sorprender, es una regla que también se puede aplicar a la elección de los desarrollos. "Todas nuestras ruedas C40, más ligeras, mantienen casetes de 11-30, y las ruedas C60, más aero, tienen 11-28 —comenta—. También tenemos el 11-32 para los días de alta montaña en el Giro y la Vuelta, pero es un desarrollo que normalmente no es necesario en Francia".

Pero, ¿qué me dices del desarrollo 11-25: está realmente en desuso, incluso para los días con llegada al esprint? "Los corredores están acostumbrados a que haya saltos en las marchas. Sinceramente, no puedo decirte por qué no prefieren un casete de 11-25 más espaciado en los días llanos", confiesa. 

Tal vez sea porque los tramos súper rápidos, como los 5 km finales de una etapa al esprint, siguen siendo los que se van a correr a más velocidad, mientras que los corredores más potentes que lideran el pelotón a 65 km/h en esos momentos siguen subiendo los puertos a las mismas velocidades y necesitan el piñón de 28 dientes para compensar unos platos más grandes. "Tenemos algunos corredores que siempre usan un 54/40, y otros que llegan a montar uno de 58 dientes para la contrarreloj".

Más preguntas: como mecánico que has estado involucrado en los cambios tecnológicos más importantes de los últimos 20 años, ¿cuál es tu opinión de los últimos movimientos hacia los neumáticos sin cámara y el cableado interno?

"Me gusta la seguridad. Cuando se pincha un tubular, se puede seguir montando en la bicicleta de forma correcta. Sin embargo, tardamos mucho más en cambiarlos. Creo que el futuro será el tubeless. De momento, los estamos utilizando mucho en los TT y en los entrenamientos —comenta—. El cableado interno significa que se necesita mucho más tiempo para construir las bicicletas, pero creo que queda mucho mejor. Ahora las bicis son máquinas para correr. Además, con el nuevo grupo podemos prescindir de los cables Di2".

¡¿Cómo dices?! ¿Cuánto tiempo lleva el equipo utilizando esta esperada nueva generación del grupo Dura-Ace, y qué puedes decirnos al respecto?

"¡Ah, pues no mucho, la verdad! Cómo habrás podido ver en el Baloise Belgium Tour, hicimos algunas pruebas con material nuevo de Shimano y a las oficinas nos han llegado cosas interesantes”. Pero, por el momento, parece que no puede decir mucho más. "Shimano siempre trabaja de forma muy consistente, así que creo que con cualquier cosa nueva veamos será una innovación, pero, en general, no parece que sea demasiado distinta a la iteración anterior".

¿Cuánto tiempo suele probar el equipo un producto que aún no se ha estrenado?

"Bueno, por ejemplo, dos corredores tenían un prototipo reciente de Shimano en casa, pero no puede revelarte qué tipo de producto era. Piet eligió a estos ciclistas".

Entendido. Es hora de que hablemos con Piet Rooijakkers.

El experto en I+D

Hablamos de cosas serias. Piet, queríamos preguntarte sobre la participación del equipo DSM en el desarrollo de nuevos productos Shimano.

"Nuestros corredores siempre están disponibles para hacer muchos kilómetros de prueba durante los entrenamientos de invierno para poder dar nuestra opinión luego a Shimano —contesta Rooijakkers—. Shimano mira el desgaste de las piezas y luego pasamos a una segunda y tercera versión, y después a una versión que será probada en carrera en algún lugar."

Si hay algo que se puede confiar en que hacen los ciclistas profesionales hagan es que van a recorrer muchos kilómetros, por lo que esta colaboración sería esperable, pero no, en cambio, los plazos.

"Nuestra primera participación en este proceso fue en diciembre de 2020", asegura Rooijakkers, indicando que el nuevo grupo insignia de Shimano ha pasado por dos iteraciones en los seis meses anteriores a su esperado lanzamiento. De hecho, el equipo DSM nunca ha dejado de contribuir al desarrollo de nuevos productos porque la comunicación entre los socios es continua.

"Se trata de una retroalimentación constante. Ellos hacen un seguimiento de todo lo que utilizamos, por lo que tienen un gran conocimiento de lo que necesitamos, y tenemos un contacto semanal para hablar de los proyectos. A menudo intento sorprenderles, pero es muy difícil hacerlo. Parece que siempre saben lo que va a pasar", afirma.

"No somos un equipo que utilice muchos prototipos en las carreras. Tal vez en las contrarrelojes sí, para obtener todas las ventajas desde el principio. En una carrera normal en linea, la fiabilidad es mucho más importante. A Shimano le gusta tener un ojo en el panorama general y luego dejarnos ejecutar en las carreras".

Como corredor profesional de Skil-Shimano de 2006 a 2010, Piet estaba destinado a este papel. "Fui uno de los primeros ciclistas en usar Shimano Dura-Ace Di2 en una carrera, así que eso llamó mi atención para entender las cosas desde un punto de vista más técnico". Rooijakkers regresó al equipo en para la temporada 2019 con su nuevo rol técnico.

El enlace con Shimano es solo un aspecto del papel como experto en I+D del Team DSM. "Se trata de un equipo más rápido, más aerodinámico, más ligero y más cómodo, todo, desde las calas hasta el casco, los neumáticos y el sillín", explica. Su trabajo se divide en dos partes: desarrollo y selección de productos.

La primera parte se centra en el futuro. "Desarrollamos una idea, la preparamos, la probamos...—argumenta—. Comienza con el mapeo de las necesidades de nuestros productos. Quizás nos hemos dado cuenta de que nos falta algo. Tenemos dos científicos en el equipo, que buscan novedades e innovaciones para trabajar con un socio colaborador". Y continua: "A veces, el mejor artículo no está disponible, así que te asocias con otra marca y miras al futuro, con el objetivo de desarrollar el mejor producto juntos".

Todo esto puede sonar un poco a patrocinio encubierto, pero detrás de cada elección de asociación hay una integridad real y un enfoque basado en la consecución del rendimiento. Cuando no se encuentra el socio adecuado, el equipo DSM no teme ir por libre. "Este año fabricamos nuestra propia ropa porque eso nos permite ir más allá de lo que hemos podido hacer anteriormente con una marca asociada. Por ejemplo, podemos aplicar la aerodinámica a más productos y hacer actualizaciones más regulares."

Las pruebas del equipo son tan sólidas como cabría esperar (a estas alturas), con protocolos cuidadosamente gestionados tanto para los métodos como para los informes.

"Probamos el equipo en el túnel de viento y las posiciones de los corredores en el velódromo", dice Rooijakkers. El túnel de viento es el entorno más controlado, ya que permite realizar pruebas muy precisas y repetibles de los equipos en una serie de velocidades y ángulos de viento.

Sin embargo, en realidad puede ser demasiado controlado para probar las posiciones de los ciclistas, ya que les permite adoptar una postura que no podrían mantener mientras despliegan una gran potencia en la carretera. Ahí es donde entra en juego el velódromo, que combina un control suficiente del entorno con la oportunidad de rodar con fuerza. A veces se lleva a cabo un último paso de validación en la carretera utilizando una sonda Pitot, un sensor que mide la velocidad del viento y que puede combinarse con los datos de potencia del ciclista para cotejar los resultados del túnel de viento.

Cuando ni siquiera esto satisface al equipo, tienen otros planes. "Tenemos nuestro propio proyecto de investigación en colaboración con la Universidad Tecnológica de Delft, en los Países Bajos. Se llama "Ring of Fire" y evalúa la aerodinámica mediante un método de visualización del flujo llamado velocimetría de imágenes de partículas". El proyecto amplió este método para poder probar un ciclista en movimiento, utilizando un láser para captar el desplazamiento de las burbujas de jabón llenas de helio a medida que el corredor pasa por un túnel corto.

En comparación, la segunda parte del papel de Rooijakkers parece sencilla, aunque es todo lo contrario: "La segunda parte es que elaboro lo que llamamos la "guía del experto" para cada carrera. Se trata de un conjunto de recomendaciones sobre el cambio de marchas, las ruedas, el casco, la ropa y la presión de los neumáticos, para ofrecer a nuestros atletas el mejor equipo para ese día."

"Estudio todos los recorridos para nuestro equipo de élite, normalmente con dos escuadras que corren al mismo tiempo en lugares diferentes, nuestro equipo femenino y nuestro equipo sub-23. Me fijo en el perfil, en el total de las subidas, en el estado del asfalto y en el clima. Conocemos el peso y la resistencia al aire de cada pieza del equipo, y tenemos un modelo informático para simular los efectos de los cambios de equipo".

"Como antiguo ciclista profesional, me resulta más fácil hablar con los corredores sobre sus necesidades. Después comparamos los rendimientos de los corredores que hicieron diferentes elecciones utilizando los datos de potencia y esto nos ayuda a desarrollar nuestro proceso", prosigue el técnico holandés. 

Cuando veas al equipo DSM en el Tour de Francia el próximo mes de julio, piensa en la profundidad e intensidad del trabajo que hay a nivel técnico. No se limitan a aparecer en la línea de salida. El conocimiento tecnológico es crucial en el pelotón moderno. Y Shimano está en la vanguardia de ello.

Contenido producido en colaboración con Shimano